Penso in pratica da sempre e l’ho scritto tante volte, che la riproduzione sonora, in particolare per ciò che riguarda le apparecchiature con cui la si esegue, abbia diversi punti di contatto col mondo delle corse d’auto e più in generale di tutto ciò che sia mosso da un motore.
Più ancora se si va alla ricerca di un livello prestazionale di concreta rilevanza.
Il problema è che nel mondo delle auto, e più in generale dei mezzi di trasporto, è prevista una serie di parametri, e di dispositivi, atti a fornire un’idea, seppur vaga, delle prestazioni materiali ottenibili da ogni singolo mezzo.
A livello di parametri ne abbiamo di due tipi, statici e dinamici. Tra i primi vi sono ad esempio i valori di potenza massima e di coppia massima, che per quanto riescano a quantificare le possibilità del motore in termini assoluti, non sono in grado di descrivere il suo comportamento reale, determinato anche ma non solo dal peso del mezzo e quindi dal rapporto peso/potenza.
A tale proposito meglio riuscirebbe la curva di coppia, i cui valori, moltiplicati per la velocità angolare dell’albero motore danno luogo al valore di potenza, ma per motivi di spazio o altro non è mai inclusa nelle tabelle delle caratteristiche dichiarate dal costruttore. Sul mezzo finito è in genere rilevata con l’impiego di mezzi empirici come il banco a rulli, sui responsi del quale influisce una serie di parametri che a loro volta possono dar luogo a una lunga serie di errori più o meno voluti, tali da inficiare l’attendibilità della rilevazione.
Quando il motore è smontato dall’auto, dette misurazioni le si eseguono sul banco dinamometrico.
Anche la curva di coppia, tuttavia, dice poco o meglio nulla, se non considerata in abbinamento ad almeno altri due aspetti. Il primo è evidentemente il peso da spostare, ossia quello del mezzo in cui è installato il motore. Il secondo è quello della resistenza all’aria, aspetto di cui va detto innanzitutto che oggi non si parla più come un tempo ed è quindi destituito d’importanza, quantomeno agli occhi del pubblico. Cosa inevitabile del resto, se s’intende riportare in auge le forme squadrate che vanno acquisendo sempre maggior diffusione e, per quanto gradevoli per le mode d’oggidì, e soprattutto di fabbricazione più economica, con l’aerodinamica fanno decisamente a cazzotti.
A parte questo sul discorso dell’aerodinamica, come del resto su tanti altri, si è fatto un lavoro di disinformazione certosino. Al riguardo, si è abituato il pubblico a pensare che il solo parametro significativo sia il cosiddetto Cx, che sta per coefficiente adimensionale. Questo è assolutamente falso, come è possibile comprendere anche in via intuitiva. Andrebbe rilevato anzi che due oggetti dalle dimensioni molto dissimili, come un’utilitaria e un camion con rimorchio possono avere lo stesso valore di Cx, se le forme delle rispettive carrozzerie sono simili. Paradossalmente sarebbe proprio il camion a essere favorito in quell’aspetto, dato che le sue maggiori dimensioni permettono una migliore raccordatura delle linee, quindi maggiore aerodinamicità.
In realtà al discorso relativo all’aerodinamica, ossia alla quantità di aria che un mezzo deve spostare per potersi muovere, manca un elemento, quello relativo alla sezione frontale (Cz), che va moltiplicato per il fattore di Cx per avere un’idea verosimile al riguardo.
Non solo però questo non lo dice nessuno, ma ho conosciuto personalmente dei laureati in ingegneria meccanica all’oscuro di questo particolare. Cosa che fa il paio con il caso di quel certo docente dell’Università di Pisa che a un certo punto si trovò a scrivere per una rivista di riproduzione sonora, inanellando una serie di svarioni e corto-circuiti concettuali che nessun’altro, sprovvisto del suo roboante curriculum accademico, avrebbe mai potuto immaginare.
Del resto, se è vero come è vero che gli impianti audio più sono grandi e più tendono a causare problemi di grandi dimensioni e di difficile risoluzione, così nell’ambito della conoscenza per arrivare diffondere castronerie di portata superiore a un certo limite, possedere tutta la preparazione del caso è criterio imprescindibile.
Tra i più eclatanti di quegli svarioni, la pretesa che i circuiti digitali di modellamento del rumore non costituiscano un esempio tipico di sistema di controreazione. Peraltro a più stadi, quindi con i relativi effetti innalzati a potenza. Secondo costui, essendo in ogni caso operanti sul segnale digitale, il concetto stesso di controreazione sarebbe privo di senso.
Cosa in seguito smentita dalla stessa Marantz, nel libretto di istruzioni di uno dei suoi lettori più noti e apprezzati. Si sa d’altronde che certi luminari a tal punto luminosi, di leggere quelle pubblicazioni siano convinti di non avere bisogno alcuno.
Il bello è che tale pretesa venne fatta propria anche dai guardiani dell’ortodossia che ritenevano fosse loro compito elettivo l’obbligare l’intero corpo redazionale all’obbedienza, cieca e assoluta, nei confronti dell’autismo misurista che di fatto costituiva il loro credo. A dire il vero non so se allo scopo di trovare un pretesto per potermi dare addosso, con finalità di rivalsa riguardo a ruggini pregresse, dato che in certi contesti chi scrive non il vero, ma anche solo ciò che ritiene lo sia, è destinato a procurarsi problemi e nemici nel più gran numero, o proprio perché non ci arrivassero.
Malgrado le apparenze, quest’ultima ipotesi non sarebbe neppure la peggiore, dato che in un ambito scientifico o per meglio dire pseudo tale, come quello che certi sapientoni pretendevano di aver edificato e di condurre alle sorti magnifiche e progressive che ritenenvano inevitabili, la stessa deontologia professionale dovrebbe far si che si eviti di piegare un concetto di qualsiasi tipo in una forma palesemente errata, al fine di dare sfogo alle proprie miserie personali.
Evidentemente certe piccinerie hanno dimensioni e soprattutto un massa tale da neutralizzare persino le fondamenta della materia tecnico-scientifica, per quale essa sia, e dell’ambito (pseudo) scientifico in generale, di cui si vorrebbe far credere di essere i cultori più insigni, come sempre a scopo di lucro.
Riguardo alla penetrazione nell’aria ci sarebbe poi anche un terzo elemento, che in genere si trascura per semplicità, ed è la superficie esposta al contatto col fluido, e quindi all’attrito con esso, che per quanto in via minoritaria rispetto ai parametri di Cx e Cz ha anch’essa il suo rilievo.
Per completezza, sull’argomento andrebbe anche detto che non esistono due gallerie del vento capaci di dare risultati perfettamente coincidenti, il che mostra l’aleatorietà dell’intera questione. Ad esempio, essendo cambiata la galleria di riferimento per il mondiale endurance, alcuni costruttori tra cui Ferrari hanno dovuto apportare modifiche all’aerodinamica delle loro vetture, per quanto lievi, per rientrare entro i limiti stabiliti.
Curioso rilevare che peso e sezione maestra sono andati sempre in crescita, nel corso degli ultimi decenni, così da necessitare di motori sempre più potenti ai fini del medesimo livello prestazionale. Maggior potenza equivale inevitabilmente a maggiori quantità di combustibile da bruciare, dato che come diceva un noto ingegnere del settore, ma che rispetto a quelli di cui sopra avevao capito realmente quel che aveva studiato, Natura non facit saltus.
Alla faccia di qualsiasi considerazione di ordine ambientale, in funzione della quale, nondimeno, è stata imposta una normativa tale da costringere dopo un certo tempo a buttare via mezzi potenzialmente ancora in grado di funzionare senza problemi, inquinando così due volte di più: per il loro smaltimento non necessario e per sostituire il mezzo che si è stati costretti ad abbandonare, mostrando quali siano le finalità concrete delle cosiddette norme anti-inquinamento.
Mentre dimensioni, pesi, e resistenza all’aria e al rotolamento dei mezzi adibiti al trasporto privato crescevano senza posa, nell’ambito di nostro interesse è stata l’estetica, o meglio ancora la cosmetica delle apparecchiature, ad acquisire un’importanza sempre maggiore, fino a diventare l’elemento di gran lunga prevalente. Per quanto sembrino elementi privi di punti di contatto l’uno con l’altro, hanno causato conseguenze del tutto sovrapponibili a livello delle possibilità del rispettivo prodotto, nel settore auotomobilistico come in quello della riprduzione sonora, riguardanti proprio un calo di prestazioni generalizzato.
La seconda tipologia di parametri cui abbiamo accennato in apertura riguarda quelli dinamici, che includono tra gli altri la velocità massima, l’accelerazione, sui 400 metri e sul chilometro, entrambi da fermo, il tempo necessario a raggiungere una determinata velocità, in genere i 100 km/h o anche i 200 per i mezzi più “sportivi”.
Seppure tutti questi non siano in grado di descrivere appieno il comportamento materiale del veicolo, ci danno appunto un’idea delle sue potenzialità nel suo utilizzo concreto.
In quanto tali, sono destinati soprattutto a rimanere sulla carta, quindi in un ambito prettamente teorico, se non addirittura aleatorio. Infatti basta un venticello impercettibile in una direzione o nell’altra per variare detti valori in misura significativa, o altrimenti solo intervenire sulla pressione dei pneumatici per qualche decimo. Ben altro poi è tradurle in pratica, quelle potenzialità, cosa ai fini della quale entra in gioco un’altra serie di fattori.
Al di là delle capacità individuali di chi lo conduce, essere umano il cui comportamento è governato dall’istinto di sopravvivenza prima ancora dell’attitudine più o meno spiccata a prendere confidenza col mezzo, l’aspetto fondamentale è la capacità del mezzo stesso a indurre fiducia in chi si trova al posto di guida e più ancora la prevedibilità delle sue reazioni. Elementi per i quali non esiste parametro che li possa descrivere, sia pure con un grado di approssimazione non particolarmente stringente.
Esattamente come, nel mondo audio, non ci sono parametri atti a descrivere aspetti come la fluidità d’emissione o la presenza in ambiente del segnale riprodotto.
Tutto o quasi, pertanto, è demandato al rapporto che s’instaura tra il mezzo e il suo utilizzatore: a questo proposito c’è chi ha bisogno di avere conferme minori dal mezzo che conduce rispetto a qualcun altro, ma evidentemente oltre certi limiti non si può andare. Da un lato perché entra in gioco il già menzionato istinto di conservazione, dall’altro in funzione del fatto che quando il mezzo inizia a dare i primi cenni di squilibrio o instabilità, se s’insiste troppo a lungo sono destinati fatalmente a materializzarsi in un evento più o meno catastrofico, sia esso un’uscita di strada, un capottamento oppure in una rottura del motore o di altre parti meccaniche
Dunque, sta proprio nella capacità di operare più o meno a fondo in questa sorta di zona grigia, ovviamente senza incorrere in danni o problemi di sorta, la capacità di sfruttamento delle prestazioni offerte dal mezzo, che quindi al di là di tutto sono una questione prettamente individuale. A dispetto dell’esistenza di una serie di parametri universalmente riconosciuta e accettata.
Potremmo immaginarla come gli antichi romani facevano nei confronti dell’Africa sulle loro cartine, limitandosi a scrivere sopra allo spazio ad essa destinato, privo di qualsiasi delimitazione se non per le coste affacciate sul Mediterraneo, Hic sunt leones.
Le necessità della pubblicistica di settore, i confini al di là dei quali diventa propaganda si fanno di giorno in giorno più labili, vorrebbero invece che tali questioni individuali non esistano e che quindi il possessore del mezzo A sia indiscutibilmente avvantaggiato nei confronti di chi deve accontersi del mezzo B, se questo può esibire una tabella di caratteristiche in qualche misura meno lusinghiera.
Questo attiene all’aspetto della percezione, che proprio il sistema di comunicazione fa di tutto per influenzare, nello stesso identico modo in cui la cosmetica influenza le aspettative prestazionali della stragrande maggioranza di quanti si pongono di fronte a un’apparecchiatura destinata alla riproduzione sonora. Ne derivano distorsioni parecchio significative, oltreché disastrose nei loro effetti concreti.
Per fortuna le apparecchiature destinate alla riproduzione sonora sono destinate a rimanere ben ferme. Quindi il massimo che può succedere è che cadano su un piede del malcapitato di turno. O altrimenti spingasno a sborsare somme di grande rilievo sull’onda di promesse che poi non riesconoa mantenere.
Nel settore dei mezzi di trasporto invece, proprio in quanto destinati al movimento, i danni cui si può andare incontro sono ben maggiori, appunto in funzione di una percezione errata, anche se indotta con metodologia certosina.
Un esempio tipico lo si ebbe negli anni ’60, durante i quali i fortunati possessori delle Alfa Romeo Giulia, non a caso definita L’auto di serie che vince le corse, in particolare delle sue versioni più sportive come la Sprint GT, GTV e più ancora delle rarissime GTA, si sentivano un po’ i padroni delle strade. Per la nomea, per l’aspetto e ovviamente anche per le prestazioni teoriche dei loro mezzi, rispetto ai quali si riteneva che per essere eguagliati, e se possibile battuti, vi fosse l’obbligo di ricorrere all’impiego di auto di ben altro impegno, non solo a livello economico.
Esistevano invece mezzi di origine molto più economica, o per meglio dire popolare, che pur a prezzo di determinate rinunce, sostanzialmente a livello di estetica e di confort, avevano tutte le carte in regola per dare ad esse una sonora paga.
Il loro aspetto non poteva far altro che tradire dette origini, che stavano nientemeno che nell’auto popolare per eccellenza, la Fiat 600. Nell’opinione comune, nulla avrebbe potuto fare nei confronti di un’auto che sprizzava aggressività da tutti i pori come la Giulia Sprint GT. Tuttavia c’era un certo signore austriaco, di nome faceva Carlo Abarth, che con le versioni più raffinate delle 600 che produceva, come la 1000 Bialbero, riusciva a metterne i possessori nelle condizioni di stare davanti agli orgogliosi guidatori delle coupé Alfa Romeo.
All’epoca si narrava che, di questi ultimi, più di qualcuno si fosse andato a schiantare, proprio nella presunzione di poter tenere testa ad auto che pur nella loro estrazione priva di qualsiasi velleità e nella cilindrata minore, con tocchi sapienti che avevano comunque i loro costi, si trasformavano in piccole belve capaci, nelle mani giuste, di stare davanti a vetture dalle apparenze ben più nobili e prestanti.
Questa realtà di fatto era nota e condivisa soprattutto all’interno dei circoli più consapevoli di cultori delle auto sportive. Nell’accezione generale invece le Alfa erano imbattibili, punto e basta.
Le conseguenze di questa percezione si sono tramandate fino ai giorni nostri, e più ancora l’insegnamento che la realtà descritta fin qui non viene soltanto rifiutata, ma come spesso avviene chiunque si azzardi a farvi riferimento viene prima fatto passare per visionario, poi per falsario e infine se necessario ridotto al silenzio.
Proprio com’è avvenuto ormai anni fa in una discussione pubblica, in cui il responsabile di uno tra i pollai per audiofili più noti, quello degli “amici degli amici”, volle sostenere che un’apparecchiatura di classe elevata sarebbe equivalente a una Mercedes e come tale destinata a dimostrarsi, a livello prestazionale, sempre e comunque superiore a una consimile di origine meno blasonata, ma portata a esprimere una parte ragionevolmente completa del suo potenziale effettivo.
Allo scopo cercò prima di farmi passare per quello che non sono e poi, in evidente debito di argomenti, si vide costretto a impedirmi di esprimere i concetti su cui si fondava il mio discorso, forse ritenendoli poco confacenti agli scopi che il gruppo da lui amministrato si prefiggeva.
D’altronde l’errore fu il mio, dato che non considerai come discutere in certi ambiti, peggio che mai sulla base del legame alla realtà, sia soltanto una perdita di fiato e di tempo.
In sostanza quella discussione fu la dimostrazione ennesima che in certi ambiti la realtà concreta e le conseguenze di determinate azioni, volte all’apparente liberazione da vincoli preesistenti, danno risultati ben peggiori rispetto alle condizioni di partenza, pretesamente intollerabili.
In casi del genere la medicina è ben peggiore del male che vorrebbe curare e di parecchio. In politica e a livello istituzionale, l’esperienza grillina lo ha messo nell’evidenza più distruttiva, proprio perché un’opposizione fantoccio è mille volte peggio di qualsiasi governo asservito a poteri sovrastanti. Conseguenze ancor più disastrose le causa inevitabilmente quando da opposizione diventa maggioranza, magari anche solo per l’arrivismo tipico del parvenù.
Nella riproduzione sonora l’attività di forum e gruppi social-pollaio ha prodotto disinformazione di quantità, e soprattutto qualità, semplicemente inimmaginabile quando le aree di discussione pubblica non esistevano. Proprio perché per quanto messo sotto i piedi, a livello di riviste specializzate esisteva un decoro e soprattutto un percorso di cooptazione che impediva semplicemente a chiunque fosse intenzionato a farsi largo a suon di gomitate di perseguire i propri scopi.
Poi, come noto, sono arrivati quelli dell’assalto alla diligenza, i quali hanno fatto l’impossibile per inaugurare un nuovo corso che nei suoi risultati riuscì addirittura a produrre i guasti tipici dei social-pollaio, resi ancora peggiore nei loro effetti. Proprio perché il livello di disinformazione che di essi è tipico venne propagato da un mezzo d’informazione tradizionale, quando i social erano ancora qualcosa al di là della più fervida immaginazione, mancando ancora diversi anni affinché i loro primi esempi vedessero la luce.
Proprio in quel periodo prese il sopravvento il malessere che mi avrebbe indotto a uscire dalla redazione per la quale lavoravo da oltre venti anni, essendo arrivato al punto di provare vergogna che il mio nome figurasse fianco a fianco con quelli degli architetti e degli esecutori di tale inganno. Dunque considerato da chiunque non fosse consapevole della realtà, celata tra l’altro mediante le forme più degradanti di censura, alla loro stessa stregua.
Vorrei approfittare ora dell’occasione per riportare qualche altro elemento di esperienza personale che ha contribuito a formare i concetti illustrati fin qui sul tema delle prestazioni.
Ai tempi dei primi anni di liceo ebbi modo di frequentare il fortunato possessore di una delle primissime KTM 125, che nella sua officinetta decise in seguito di trasformare in una moto per le competizioni di cross a livello regionale, trapiantandone il motore debitamente preparato su un telaio Simonini.
A quel punto non aveva ovviamente più targa, luci e impianto elettrico, a parte lo stretto necessario per far scoccare la scintilla da parte della candela, quindi non era più a norma per circolare su strada. Un bel giorno decise di andare a provare il suo mezzo, con me al seguito, sul campetto da cross amatoriale tracciato dai piloti del gruppo motociclistico della Guardia di Finanza all’interno della pineta di Ostia.
Per arrivarci era necessario percorrere un tratto di strada aperto al traffico, anche se all’epoca poco frequentato. Lo affrontò con la massima circospezione, ma a una svolta vide in lontananza, o credette di vedere, una pattuglia di vigili motociclisti. Quelli di Ostia erano notoriamente cattivissimi e allora montati su Guzzi V7 Special.
Nel tempo più breve girò la moto di 180 gradi e sfruttando a fondo le possibilità del mezzo si inoltrò in un’altra porzione della pineta ivi antistante. Io ero seduto sul retro della sella e devo dire che le sensazioni che ho provato in quell’occasione, dovute principalmente alla capacità pressoche istantanea da parte del motore due tempi di scaricare tutta la sua coppia, unitamente all’estrema leggerezza del mezzo e alla rapportatura corta, non sono mai più riuscito ad assaporarle. Sia pure da possessore, anni dopo, di due Ducati 900 a coppie coniche, il secondo dei quali reduce dalle cure dei uno dei più noti preparatori della Capitale.
Neppure vi sono riuscito quando di nuovo da passeggero sono salito su un’altra Ducati, stavolta una 750 SS, come tale sprovvista di avviamento elettrico da cui l’alleggerimento consistente a livello di meccanica e d’impianto elettrico che ne derivava, oltretutto sottoposta all’allora leggendaria modifica stante nell’adozione di valvole maggiorate, realizzata dalla NCR.
Si, le loro prestazioni non erano neppure paragonabili al 125 da cross a due tempi, tanto erano superiori, eppure le sensazioni date da quest’ultimo sono rimaste ineguagliate. Sensazioni che per l’appunto costituiscono la traduzione sul piano concreto di caratteristiche tecniche altrimenti destinate a rimanere meri segni tracciati sulla carta.
La coppia di quei Ducati era enormemente superiore in termini di chilogrammetri, tuttavia veniva scaricata sul terreno in maniera molto più graduale, su un arco ben più ampio di giri/motore e su una rapportatura della trasmissione primaria e di quella secondaria del tutto diverse. Anche i mezzi che dovevano muovere erano inevitabilmente più pesanti.
Ne derivava che la piccola moto da cross scaricava potenza all’istante e appunto riusciva a destare sensazioni ineguagliabili, su base appunto istantanea. Prolungando la finestra temporale di verifica, le grosse Ducati erano destinate inevitabilmente a prendere il sopravvento, potendo tra l’altro raggiungere velocità che l’altra non poteva neppure sognare.
Più o meno nel periodo KTM, nei locali a livello strada del palazzo di fianco a quello in cui abitavo operava un’officina meccanica che si dedicava anche alla preparazione di Fiat 500 da competizione, con risultati di un certo rilievo. Specie a tarda sera del venerdi e del sabato, quelle 500 incattivite allo spasimo venivano provate sul lungo stradone antistante, che ai tempi serviva soltanto un traffico locale a quell’ora pressoché inesistente. Vederle passare a 180 e più e sentire così da vicino il loro urlo non era solo uno spettacolo, ma induceva a pensare quale potesse essere il mezzo capace di tenervi testa. Non solo in termini di prestazioni assolute ma più ancora in curva e nel misto.
Di sicuro mai ci sarebbe riuscita la Mercedes evocata dal gestore del gruppo social summenzionato, nel tentativo di attribuirsi in qualche modo la ragione. Anzi, i danni che con ogni probabilità sarebbero derivati da un eventuale tentativo al riguardo, avrebbero potuto ridurre sul lastrico chiunque non fosse più che benestante.
D’altronde si sa, le chiacchere del non iniziato sono destinate a far credere l’impossibile a quanti lo sono ancor meno di lui e purtuttavia, o meglio proprio per questo, formano la maggioranza schiacciante dell’uditorio.
I cavalli e la coppia che era possibile estrarre da quei motori di Fiat 500 non potevano essere più di tanto, stanti i limiti di cilindrata e del carburante utilizzato, il che suggerisce l’esistenza di un’altra serie di parametri altrettanto se non più importanti ai fini del comportamento globale del mezzo.
Sempre a proposito di tracciato misto, o per meglio dire misto-veloce, qualche anno dopo ormai provvisto di patente, mi recai a Firenze per l’allora famoso concerto di Patti Smith. Fu il primo di una certa risonanza a tenersi in Italia, dopo il digiuno causato da una situazione che sono convinto venne creata apposta, anche se ovviamente non ne ho le prove, culminata con il lancio di bottiglie molotov sul palco del Palasport di Roma, nel luglio del 1976, mente si esibivano i Weather Report, nel concerto finale della due giorni jazz-rock che vide alternarsi sul palco, gli Shakti di John McLaughlin, il gruppo di Billy Cobham e George Duke e altri tra cui il nostrano Perigeo..
Il gruppo terminò il suo concerto, con le luci accese, ma da allora e per un lungo periodo, nel nostro Paese non solo i gruppi stranieri di qualche risonanza non si esibirono più, ma di organizzare un concerto di qualche risonanza non si parlò più.
Il giorno dopo l’esibizione di Patti Smith mi trovavo sulla via del ritorno, il tratto di autostrada tra Firenze e Roma, insieme ad altri quattro amici che avevo caricato sull’Alfasud Ti prima serie che guidavo, a non più di 100-110 km l’ora per evitare un consumo eccessivo.
I soldi allora erano pochi, costante che sarebbe rimasta pressoché invariata per il resto della mia vita, ma la benzina costava molto cara, altro elemento invariabile nell’Italia di allora come quella di oggi. Aperta come sempre alle scorribande della speculazione petrolifera e di quella di uno Stato in perenne e irrecuperabile conflitto d’interessi, come la stuazione attuale certifica per chiunque abbia intenzione di osservarla.
Mattei d’altronde lo hanno ammazzato proprio per quello, dato che intendeva favorire lo sviluppo e l’indipendenza del Paese per mezzo di una politica basata sulla disponibilità più ampia di energia a basso prezzo. Perché mai permetterlo, se ci si può arricchire a tal punto a danno dell’intera collettività, oltretutto causando le condizioni per cui l’Italia restasse una colonia, come in effetti è accaduto, i cui reggitori su mandato esterno sono destinati a essere coperti d’oro e senza alcuna responsabiltà se non dire sempre e solo sissignore?
La libertà è schiavitù, scrisse George Orwell e certo non lo fece per caso.
Oltretutto la posizione di forza che Mattei stava così ottenendo era intollerabile, per alcuni, specie dopo aver detto che lui si serviva dei partiti politici come fossero dei taxi, senza curarsi del loro colore, solo pagando il prezzo della corsa.
Poi si sostenne con la più grande insistenza che i mandanti del misfatto fossero i francesi, per via degli aiuti ai ribelli algerini nella loro battaglia per affrancarsi dalla colonizzazione, o altrimenti le compagnie petrolifere dominanti, allora definite come le sette sorelle, perché aveva rovinato loro la piazza mediante la rottura della logica fondata sul 50 e 50 coi paesi produttori. Personalmente resto convinto, appunto in funzione delle conseguenze materiali che ne sono derivate e di chi sono andate a favorire, che le responsabilità dell’omicidio Mattei siano tutte italiane, sia pure con il beneplacito silente di interessi oltreconfine.
Come italiana del resto è la genesi dell’omicidio Pasolini, che proprio sulla materia aveva osato prendere posizione, sia pure specificando di non avere le prove di fatti dei quali si era pubblicamente dichiarato certo, provocando un certo scalpore.
Certa roba fu in grado di scriverla sul Corriere della sera: si evidenzia così la differenza abissale tra allora e oggi in materia di mezzi d’informazione e relative finalità.
Insomma, percorrevo placidamente il tratto appena sotto Firenze, quando mi sorpassa di gran carriera una BMW CS 3.0, all’epoca al vertice della produzione del marchio bavarese.
Andava forte si, ma mi accorsi che alla prima curva, e sotto Firenze ce ne sono diverse di un certo impegno, se percorse in velocità, ma divertenti, il guidatore della grossa BMW in cui era da solo, si attaccava ai freni in maniera piuttosto decisa. Così, senza accelerare se non per il minimo e senza mai toccare i freni, d’altronde la piccola Alfa non ne aveva bisogno alcuno, alla fine della prima curva ero attaccato al paraurti posteriore della “sportiva” tedesca.
Come ricominciò il rettilineo, il suo guidatore affondò sul gas e in breve si distaccò di varie decine di metri. Che però si riazzerarono quando si attaccò di nuovo ai freni all’avvicinarsi della curva successiva, che da parte mia invece potei affrontare ancora una volta a velocità perfettamente costante.
Se già non lo aveva fatto prima, stavolta se ne accorse, e così all’inizio del nuovo rettilineo pestò con forza ancora maggiore sul pedale del gas. Ovvio che sul dritto non ci fosse storia, al volante di una 1200 a pieno carico contro un 3000 col solo pilota, ma immancabilmente alla fine di ogni curva ero di nuovo appiccicato al suo posteriore. Il gioco andò avanti ancora per un po’, sempre con lo stesso esito e col disagio evidente del guidatore della tedesca che, quando le condizioni glielo permettevano, tentava di distanziare la mia auto con tutto il potenziale che aveva a disposizione.
In curva oltretutto sfruttava entrambe le carreggiate disponibili, mentre potevo limitarmi a quella di sinistra, senza alcuna difficoltà. Anche questo tuttvia rimase senza esito, proprio perché quel barcone, per quanto potentissimo secondo i parametri dell’epoca, non poteva neppure sognarsi le caratteristiche dinamiche di un auto dotata di grande leggerezza, di motore boxer e freni anteriori entrobordo come in un’auto da corsa, tali da produrre una distribuzione e un posizionamento dei pesi atti a permettere uno stile di guida che per le BMW dell’epoca, la cui instabilità era fin quasi proverbiale, sarebbe equivalso all’andare in cerca di guai.
Questo fatterello non vuole sottolineare che il sottoscritto fosse un pilota provetto e lo sconosciuto guidatore della grossa BMW un fifone incapace di controllare il proprio mezzo, ma che esiste una lunga serie di aspetti che definiscono le possibilità di un mezzo che va ben oltre le caratteristiche tecniche ricomprese nelle tabelle che si pubblicano un po’ dappertutto e taluni prendono come oracoli.
Esattamente nello stesso modo in cui, avendo possibilità di osservazione ampie a sufficienza e prolungate nel tempo in maniera bastevole, come quelle che a suo tempo ho potuto disporre, apparecchiature che al banco di misura danno luogo a valori tecnici pressoché indistinguibili gli uni dagli altri, all’atto pratico si comportano in maniera ben diversa tra loro.
Suggerendo così che il tutto il sistema misuratorio per come lo conosciamo riesce tuttalpiù a rappresentare un quadro a tal punto semplificato della realtà concreta, che a dispetto di certuni è da sempre e resterà comunque quella verificabile in sala d’ascolto, da non avere più alcun rapporto con essa.
Al di là di questo, credo ci sia anche un altro aspetto di cui tenere conto e riguarda appunto il parallelo tra mezzi di trasporto e riproduzione sonora, che è ben comprensibile per chiunque ne abbia la volontà: i grossi barconi sovraccarichi di cosmetica e di orpello, che dominano se non sul mercato quantomeno nella comunicazione esistente nel mondo dell’Hi-Fi, se messi alla frusta possono essere ridicolizzati da apparecchiature molto meno appariscenti ma forse proprio per questo meglio curate per quello che conta realmente ai fini pratici.
Nell’ambito della riproduzione sonora, secondo un’accezione probabilmente superata per le concezioni di molti, quei fini sono costituiti appunto dal modo di suonare.
Proprio a qualche giorno fa risale la confidenza fattami da un appassionato, recatosi in diversi negozi dove si è visto offrire apparecchiature da 5-7 mila euro, molto belle a vedersi ma che all’ascolto non hanno potuto far altro che evidenziare limiti assolutamente fuori luogo per somme del genere.
Inevitabile chiedersi se nelle necessità di comprimere i costi di produzione con ogni mezzo, i fabbricanti di quelle apparecchiature oggetti si avvalgano ancora di qualcuno che le ascolti e sia capace di valutarne il potenziale sonoro prima di metterle in commercio.
Del resto a cosa servirebbe, in presenza di un apparato di propaganda divenuto a tal punto capillare i cui responsi sono sempre e comunque a senso unico?
Ovviamente non tentai nemmeno di superare quella BMW, anche se sfruttando a fondo motore e telaio forse ci sarei potuto riuscire, sia pure per un breve tratto, prima che la potenza del suo motore avesse comunque la meglio in rettilineo.
A cosa sarebbe servito, del resto, quando già così era lampante come stessero le cose? Poi i miei passeggeri, forse spaventati, più che altro per la velocità tra l’altro relativa, dato che il mezzo su cui si trovavano non aveva mai dato il benché minimo cenno di scomporsi, mi pregarono di rallentare e dopo un paio di curve ancora li accontentai.
Cosa c’insegna tutto questo? in primo luogo che anche di fronte a disparità tanto accentuate per le rispettive tabelle delle caratteristiche tecniche, come sempre lacunose per qualsiasi parametro abbia difficoltà a tradursi in numeri, anche un mezzo o un oggetto di gran lunga inferiore può farsi rispettare e persino avere la meglio nei confronti di uno in apparenza privo di qualsiasi possibilità di paragone, tanta potrebbe sembrare la sua superiorità.
Traducendo ancora una volta la questione sul piano riguardante la riproduzione sonora, si potrebbe osservare che il mezzo ritenuto a tal punto inferiore, e purtuttavia dotato di caratteristiche che i parametri usuali non riescono a considerare, quando il tracciato diventa complesso riesce ad avere la meglio grazie alla sue doti fisiche, che gli permettono di affrontarlo con grande scioltezza. Il mezzo a tal punto più potente ma anche ben più grosso e pesante, viceversa, riesce a imporre le sue doti solto sul dritto.
Ora, a cosa somiglia maggiormente il tracciato raffigurato dal segnale audio, se non a un susseguirsi continuo e privo di soluzione di continuità di curve e vere e proprie inversioni per l’andamento del livello? E dove invece si misurano le doti energetiche e di risposta delle apparecchiature che si suggerisce siano le migliori in assoluto per via di quelle strabordanti da cui sono caratterizzate? Su qualcosa che somiglia terribilmente a un rettilineo.
Cosa ha che fare quel rettilineo con l’andamento effettivo del segnale musicale? Assolutamente nulla. Ecco perché, quasi sempre, più grossi sono i componenti di un impianto audio e meno la loro emissione, per quanto chiassosa e d’effetto, risulta verosimile e meno ancora congruente con quel che è possibile ascoltare in un’esecuzione dal vivo.
Più è grosso l’amplificatore, e di conseguenza l’altoparlante chiamato a sopportare il suo martellamento senza requie, e più è difficile farlo partire e più ancora fermarlo, fase inevitabile affinché possa affrontare il tragitto in direzione opposta necessario alla riproduzione di un segnale sinusoidale, come appunto è quello audio. Specie se invece di un’onda di frequenza e ampiezza fisse debba riprodurre qualcosa, ossia un’esecuzione musicale, che ha una variabilità a tal punto imprevedibile e repentina da essere priva di confronti in pressoché qualsiasi altra cosa prodotta dall’uomo.
Dalla strada alla sala d’ascolto
Come dicevamo in apertura, se nell’ambito motoristico esiste una serie di parametri e soprattutto di strumenti atta a dare un’idea seppur vaga rispetto alle prestazioni di un mezzo, per quanto non riesca neppure a far immaginare possibilità come quelle degli aneddoti raccontati, per quanto attiene la riproduzione sonora di tutto ciò non vi è traccia.
Infatti le povere misurazioni condotte sulle apparecchiature adibite allo scopo, hanno dimostrato che quel che ne deriva è quanto di più ingannevole si possa non prendere a riferimento, ma proprio immaginare.
Proprio perché quelle misure, e l’interezza dei parametri che vanno a considerare, con la riproduzione sonora non hanno nulla a che vedere. Pertanto la loro attitudine più spiccata sta nel raffigurare un quadro privo di qualsiasi attinenza con la realtà conseguente all’utilizzo concreto di quelle stesse apparecchiature nel loro campo d’elezione.
La cosa è ben risaputa, soprattutto a certi livelli.
Tanto è vero che al riparo delle spesse mura in cui agivano, persino gli esponenti più fanatici dell’oltranzismo legato all’autismo misurista non avevano problemi a riconoscere, ma solo tra loro e a bassa voce, con dipinto sulla faccia un mezzo sorrisetto d’ipocrisia ineguagliabile, che con una frequenza che per chiunque altro sarebbe stata preoccupante, le apparecchiature peggio comportatesi al banco di misura in sala d’ascolto mostravano un comportamento di gran lunga migliore rispetto alle altre.
Lo hanno fatto talvolta anche in mia presenza. Questo però non li indusse ad affrontare il problema, in privato e meno che mai in pubblico.
Pertanto non sentirono il dovere o solo l’opportunità di adattare la loro visuale a quel che la realtà poneva con tanta testardaggine sotto ai loro occhi, parlare di orecchi e di udito in certi casi non ha proprio senso alcuno. Ma neppure di iniziare a ragionare sulla possibilità di rivedere un metodo di giudizio che in qualche modo tenesse conto di una situazione tanto chiara e frequente, nel suo ripetersi.
No, tutto quel che hanno fatto è stato il continuare sulla litania della corrispondenza tra misure e ascolto, spergiurando ogni volta che in quel preciso istante fossero proprio sul punto di far andare perfettamente d’accordo, avendo trovato infine il Sacro Graal capace di lasciar compiere loro quella grande impresa.
Inutile dire che è stata come sempre l’ennesima promessa da marinaio. Ma che dico, proprio da astronauta.
Così proseguirono dritti sulla loro strada, con la più grande testardaggine, come del resto erano da sempre abituati a fare. Si limitarono a non fare parola della cosa, verso l’esterno, secondo una modalità omertosa che contrasta nella maniera peggiore con la pretesa di fare informazione. Che pertanto si domostrava per quello che era in realtà: niente altro che propaganda, come del resto in questa sede è stato sempre sostenuto e dimostrato.
L’unico elemento che si potrebbe ritenere utile a una valutazione strumentale, sia pure quantomai parziale delle prestazioni di un’apparecchiatura destinata alla riproduzione sonora potrebbe essere il Vu meter, che potrebbe essere osservato alla stessa stregua di un tachimetro o di un contagiri.
Tanti lo vogliono proprio per questo, che se ne rendano conto o meno, fino a ritenerlo irrinunciabile.
Forse è questo il motivo per cui c’è stato il suo ritorno di moda con modalità direi prepotenti, proprio in un periodo in cui il regresso, in termini di prestazioni medie e di consapevolezza da parte del pubblico è a tal punto marcato, e peggio ancora privo di qualsiasi ipotesi d’inversione della tendenza.
In realtà il Vu meter serve esclusivamente all’ipnotizzazione di quanti vi si trovino di fronte, fatta salva una minoranza che va facendosi sempre più sparuta.
Lo dimostra d’altronde il successo crescente delle apparecchiature che lo utilizzano nella sua forma più vistosa, le quali difficilmente potrebbero essere peggiori in termini di qualità sonora, in assoluto e più ancora nel raffronto coi costi che impongono per il loro acquisto.
Dunque, se come abbiamo visto nell’ambito motoristico le cose non sono per nulla facili, in termini di percezione dell’effettivo valore prestazionale del mezzo, per quel che riguarda la riproduzione sonora le cose stanno ancora peggio. E di molto.
A questo punto occorre la visione di un breve filmato, proprio perché come sempre l’immagine spiega le cose meglio di mille parole. Forse è proprio per questo che la cosmetica delle apparecchiature viene curata allo spasimo, da far sembrare che non esista un domani.
Purtroppo non c’è stato verso di recuperare l’edizione italiana di quel video, ma spero che la presenza dei sottotitoli, in inglese, sia sufficiente a far capire la questione.
In ogni caso ho provveduto alla loro traduzione in calce.
Prima della visione una breve spiegazione. L’estratto proviene dal film Ford vs. Ferrari, che il pubblico italiano conosce col titolo di Le Mans ’66.
Si apre col figlio di Ken Miles che gioca con la sua pista elettrica nel retrobottega dell’officina del padre. Meccanico, collaudatore, preparatore e pilota, secondo un’ecletticità che già allora lo rese unico e oggi sarebbe semplicemente impensabile, ebbe un ruolo d’importanza assoluto nello sviluppo della Ford GT 40.
Fu lui in primo luogo che permise al fabbricante americano di battere infine Ferrari, dominatore incontrastato nelle corse di durata, all’epoca largamente preminenti nei confronti della stessa Formula 1. Vi riuscì soprattutto grazie all’apporto di possibilità e soprattutto volontà di spesa illimitate, prive di possibilità di paragone alcuna con le ristrettezze e i salti mortali di tipo economico con cui Ferrari doveva affrontare le corse durante gli anni ’60.
Miles morì durante il collaudo della tristemente nota J Car, così battezzata in funzione dell’imminente entrata in vigore del nuovo regolamento FIA per le corse di durata, basato appunto sul cosiddetto annesso J, che tra le altre cose metteva fuori gioco i grossi motori da 7 litri cui Ford era stato costretto a ricorrere, per avere la meglio ed equipaggiarono la GT 40 Mk2.
Il concetto alla base della nuova vettura, poi accantonata, ma dalla quale derivò la cosiddetta Mk4 che vinse a Le Mans nel 1967, mirava all’alleggerimento del telaio, allo scopo realizzato per la prima volta in assoluto a partire da pannelli in honeycomb, formati da una struttura a nido d’ape ricoperta da sottilissime lastre in lega leggera.
La tendenza al decollo in velocità, per cause aerodinamiche, delle Ford destinate a disputare le gare nella categoria prototipi, nessuna esclusa e a cominciare proprio dalla GT 40 nelle sue prime versioni, fu la causa dell’incidente e del rogo che ne seguì, in cui Miles perse la vita.
Dopo la GT 40 messa a punto da Miles e le sue derivate, per Ford non ci fu più verso di costruire un’auto da corsa non dico vincente ma che non fosse del tutto disastrosa. La stessa GT 40 era del resto un progetto di derivazione Lola. Questo portò alla scelta di dedicarsi solo ai motori, che ebbe nel Ford Cosworth 8V da 3000 cm cubici l’esemplare più famoso e dominò a partire dal suo esordio, nel 1969, per tutto il decennio successivo. Interrotto talvolta dal boxer 12 cilindri Ferrari, che sulla carta avrebbe dovuto avere la meglio senza discussioni, anche per via dell’abbassamento dei pesi che favoriva oltremodo, ma che finì col prenderle molto di più che col darle.
Dunque, mentre il figliolo di Ken Miles gioca con la sua pista elettrica è distratto dalle lamentele di un cliente dell’officina gestita dal papà, per il comportamento della sua MG.
Cliente: “Un mese fa quest’auto era divertente, ora non parte nemmeno. Quando lo fa emette una serie di esplosioni che hanno fatto prendere al mio cane un attacco di al cuore! Tutto quello che chiedo è di rimetterla come prima”.
Miles, continuando a lavorare sull’auto con cui era alle prese: “Hai combinato un pasticcio con le valvole di aspirazione e i mantelli. Nonc’è niente di sbagliato con la macchina, ma nel modo in cui è guidata”.
Cliente: “Nel modo in cui è guidata?”
Miles: “Troppa benzina e poca scintilla, questo causa i ritorni di fiamma”.
Cliente: “Vuoi spiegarmelo in Inglese?”
Miles: “Quella è un’auto sportiva e va guidata come tale. Se la guidi come un maestro di scuola, s’ingolfa. Prova a cambiare a 5000 giri invece che a 2000. Guida come se lo volessi davvero, deciso, preciso e l’auto sarà perfetta”.
Cliente (arrabbiandosi): “Mi stai dicendo che non so guidare l’auto che possiedo?
Miles: “No, ma se me lo chiedi, quella non è l’auto per te. La tua è più una Plymouth o una Studebaker”.
Cliente (sempre più arrabbiato): “Abbiamo un problema, amico?”
Miles: “No, io uso un’MG e va perfetta”
Cliente (fuori dai gangheri): fottiti, stronzo inglese! Voglio indietro i miei soldi!”
Miles: Comportati bene e te li darò, ma non hai ancora pagato la manutenzione del mese scorso!”
Cliente: “In questo paese il cliente ha sempre ragione, lo hai mai sentito dire?”
Miles: “Si, che assurdità. Ricorda, ho aumentato un po’ l’anticipo, potrebbe essere un po’ nervosa in prima! Tienila su di giri. Bravo ragazzo. Ritorna. Ciao.”
Così si vede il cliente che se ne va, al volante della sua MG, della quale è del tutto in balia ed è una pura combinazione che non finisca col mettersela per cappello.
Vistosamente, è l’auto che conduce il pilota e non viceversa.
Non si direbbe ma questa scena semi-comica che fa da introduzione al carattere del protagonista assoluto del film, Ken Miles appunto, e alle vicissitudini che attraversa prima nel mondo delle corse, col suo rapporto con Carroll Shelby, il costruttore delle AC Cobra, con le quali correva e poi nel lungo processo di sgrezzamento e messa a punto della GT 40, ha diversi punti di contatto con il mondo della riproduzione sonora e, purtroppo, con un buon numero di quanti lo popolano.
Grazie alle possibilità economiche di cui hanno disponibilità, non hanno incontrato difficoltà alcuna nel comperare le apparecchiature dei marchi più celebrati nell’alto di gamma. Ma parafrasando le parola di Ken Miles, se qualcuno glielo chiedesse, lui direbbe che quelle non sono le loro apparecchiature. Lo sarebbero molto di più delle Radiomarelli, Inno Hit o tuttalpiù Brionvega.
Marchi più che dignitosi per carità, ma che con determinati concetti prestazionali nell’ambito della riproduzione sonora attuale non hanno molto a che fare.
Si direbbero marchi più allineati al concetto di “radio del nonno” e del resto è proprio con tale forma mentale che tanti utilizzano il loro impianto, pur avendolo pagato somme considerevoli.
In seguito a questo potrebbero arrabbiarsi quanto vogliono, e alcuni lo fanno, arrivando talvolta a ritenere di poter comportarsi da padroni in casa altrui, oltretutto con un’arroganza tale da sconfinare in un atteggiamento da camorrista, dall’alto della loro mancanza di conoscenza e peggio di capacità di comprensione.
Non delle regole minime dell’educazione, per quanto ne avrebbero grandissimo bisogno, ma appunto di quelle della conduzione di un impianto audio. Che esistono, anche se le riviste e i siti di cui prediligono la lettura hanno fatto di tutto affinché non trapelassero. Per limitarsi, stante il ruolo che si sono attribuiti, a lasciar credere che basti avere un portafogli bello rigonfio ed essere disponibili a svuotarlo con la maggior frequenza possibile, presso i santuari certificati della riproduzione sonora da loro stessi certificati, per assurgere automaticamente al ruolo di intenditori di prim’ordine.
Purtroppo le cose non stanno assolutamente così. E se imparare a condurre in maniera davvero adeguata un’auto sportiva è un processo lungo e impegnativo, che richiede oltretutto una certa dose di qualità e inclinazioni innate, che per lo scorno di taluni non sono cose che si possono comperare, condurre in modo adeguato un impianto di caratteristiche confrontabili a quelle auto lo è ancora di più. E non di poco.
Ecco perché nella stragrande maggioranza dei casi, quando ci si reca ad ascoltare l’impianto di un appassionato, più i suoi costi sono elevati e più risulta deludente in termini di qualità di riproduzione.
Del resto è proprio questo aspetto che, sia pure in maniera paradossale, o meglio ancora surreale, permette alla riproduzione sonora intesa come comparto merceologico, di tirare avanti. Proprio la delusione infatti, che deve seguire l’iniziale e necessaria fase di seduzione, è il motore primario per la sopravvivenza del settore. A livello dell’industria e della propaganda di cui essa si serve.
Se tutti o anche solo in maggioranza fossero contenti di quel che hanno, malgrado sia costato spesso somme improbe, o anche solo in maggioranza, il settore della riproduzione sonora avrebbe i giorni contati.
La sua sopravvivenza, pertanto, si basa sulla spesa che ogni singolo appassionato decide di affrontare. E’ evidente che una volta arrivati a soddisfare le proprie ambizioni, non ci sia più incentivo a spingersi oltre, anche per la possibilità non così remota di tornare indietro invece di andare avanti.
Fondamentale allora è mettersi in condizione di poter valutare con il minimo di attendibilità quel che sta suonando di fronte a noi.
Allo scopo è fondamentale iniziare col farsi una domanda: a cosa serve, realmente l’impianto audio?
Se serve a riprodurre musica, e a farlo nel modo migliore, occorre innanzitutto impara a riconoscere qual è il suono della musica. Quindi esporsi all’emissione degli strumenti ed educare l’orecchio a percepirne le diverse particolarità.
Si tratta di un processo lungo e complesso rispetto al quale non esiste programma o consapevolezza di sorta. Lo si fa e basta, spinti soprattutto dalla passione per la musica e dopo un certo periodo di tempo, in genere lungo, ci si ritrova nelle condizioni di stabilire con buona approssimazione la verosimiglianza del suono riprodotto di quello stesso strumento.
Se invece l’impianto serve ad altro, come a compiacere il proprio senso estetico, a tacitare la moglie che vede sé stessa come padrona indiscussa dell’intera superficie della casa e più che mai decisa ad esprimere per mezzo di essa la raffnatezza delle sue scelte di arredo e di accostamento dei colori, a pavoneggiarsi con gli amici, a mostrare agli altri le proprie capacità di spesa o infine a soddisfare la propria predilezione per il mezzo, appunto l’impianto hi-fi ritenuto come tale, quale espressione tecnico-realizzativa e non come elemento destinato in primo luogo a permettere la fruizione dell’evento musicale, allora di quanto detto prima non c’è alcun bisogno: basta visitare un qualsiasi rivenditore, spendere una somma il più possibile elevata ed essere contenti così.
Se lo scopo per cui si allestisce un impianto è quello d’elezione, ossia il riprodurre musica nella maniera il più possibile verosimile, compatibilmente con i propri limiti di spesa, la lista delle cose da evitare è forse più lunga di quelle da fare che abbiamo visto prima, anche se queste ultime richiedono molto più tempo.
Non si deve ascoltare con gli occhi, con le recensioni altrui, con i grafici di misura, con le fiere di settore, nelle quali le apparecchiature sono destinate immancabilmente a suonare male, stanti le condizioni in cui si trovano a farlo, quantomai lontante dal minimo più per la decenza che per le loro necessità intrinseche. Neppure lo si dovrebbe fare con i marchi posti sui frontali delle apparecchiature, con i materiali con cui queste sono fatte, con l’ordine in funzione del quale la componentistica è disposta al loro interno. con le chiacchiere da cui sono indondati i pollai per audiofili e con le raccomandazioni con cui chi ne sa probabilmente ancor meno di noi e ha molta meno esperienza infarcisce quegli spazi.
Non solo per la grande improbabilità delle argomentazioni, ma soprattutto nella consapevolezza che in essi si fa solo ed esclusivamente pubblicità, che ci si renda conto della cosa o meno.
Una volta imparato a conoscere, e soprattutto a riconoscere e valutare la verosimiglianza del suono dei diversi strumenti, occorre poi farsi un’idea di quali siano i parametri dai quali tale verosimiglianza è definita.
Nella loro stragrande maggioranza, purtroppo, gli appassionati tendono a tenere conto soltanto di due di essi, i più elementari: il livello di pressione sonora e l’equilibrio timbrico.
Se è vero che poter alzare di più il volume senza accusare fastidi è un aspetto della questione, lo è altrettanto che una ben precisa scuola di pensiero cui aderiscono molti tra i fabbricanti più in vista spinge alla castrazione della sonorità delle apparecchiature, proprio allo scopo di far si che i fastidi ritenuti meno confacenti non possano emergere, qualunque sia la condizione in cui le si fa funzionare.
Questo evidentemente non ha nulla a che fare con la verosimiglianza della riproduzione e quindi con la sensazione di trovarsi di fronte all’evento reale. Lo ha molto di più invece con tutti gli errori da evitare descritti poco sopra.
Malgrado ciò le apparecchiature appartenenti al filone che stiamo discutendo non sono solo le più apprezzate presso la stragrande maggioranza di quanti possono ambire all’acquisto di impianti di classe elevata ma col tempo tendono a essere sempre più l’unica possibilità offerta dal settore, nell’ambito delle apparecchiature di tipo commerciale, ossia quelle prodotte in serie più o meno ampia.
Il problema di fondo, a tale riguardo, è che il loro predominio comporta in maniera sempre più pervasiva la concezione che proprio quello sia il modo giusto di suonare, per un numero di appassionati in continua crescita.
La cosa peraltro è comprensibile, se chi non ha un’idea perfettamente chiara di come debba suonare un’apparecchiatura per essere ritenuta davvero valida, tenderà in maniera istintiva a dare il credito maggiore a quel che viene emesso dagli oggetti più costosi in cui riesce a imbattersi.
Dando così una spiegazione anche alla pretesa di quell’amministratore di pollaio che ha preteso di equiparare il suono di una di un’apparecchiatura di gran classe intesa nel senso più tradizionale del termine al comportamento di una grossa berlina Mercedes.
Che è effettivamente comoda, silenziosa, vistosa e tutto quel che si vuole, ma dal lato prestazionale non può per forza di cose ambire a determinati traguardi.
Ci riuscirà invece un mezzo molto meno ingombrante e rassicurante per l’occhio dell’automobilita medio, ma realizzato apposta per l’ottenimento di determinati scopi.
In Hi-Fi il concetto è esattamente lo stesso, così come la stessa è stata la direttrice di sviluppo intrapresa dai fabbricanti di maggior successo nell’alto di gamma. E’ stata data la precedenza all’estetica, allo sfarzo, al costo se vogliamo, inteso erroneamente come sinonimo di qualità, quando invece lo è solo del margine di ricarico astronomico che oggi è la stessa realtà del mercato e delle condizioni in cui questo s’inserisce, a imporre in maniera pressoché imprescindibile.
Come ho rilevato altre volte, quella filosofia la si potrebbe riassumere, con il “primo non prenderle” in voga nel settore calcistico. Va da sé che se si parte con l’idea di evitare innanzitutto la sconfitta, si andranno a prendere misure tali da impedire anche la vittoria, essendo la stessa azione ad essa propedeutica che impone una certa quantità di rischio e un’eguale attitudine allo scoprisi, in qualche modo.
Per conseguenza, la scelta di determinate apparecchiature porta in primo luogo a due risultati, da dare pressoché per sicuri. Il primo è una spesa consistente, che ciascuno può ritenere di affrontare o meno, in funzione di una serie di elementi del tutto personali.
Il secondo è l’allestimento di un impianto di sicuro prestigio, probabilmente bello da vedere o quantomeno vistoso, del quale potersi vantare agevolmente con gli amici o negli spazi appositi, quelli che mi piace definire pollai per audiofili, soprattutto in relazione alla loro funzione primaria, trattare chiunque li frequenti alla condizione di animali da allevamento in batteria. Secondo precise norme di conduzione zootecniche, eseguite in forma più o meno consapevole da quanti li gestiscono.
Che i risultati siano proprio questi lo dimostra quel che accade quando gli appassionati vengono messi di fronte a un impianto. In genere sono in grado di conoscerne vita, morte e miracoli, e di essi vanno a snocciolare gli aspetti fondamentali e anche quelli meno banali.
Questo, se degli oggetti che compongono l’impianto cui si trovano di fronte sono stati esaminati dalla pubblicistica di settore o a livello di social, con i relativi commenti che hanno imparato a memoria e ripetono a pappagallo, esattamente nello stesso modo in cui i luminari di cui sopra hanno a suo tempo risposto agli esami sui quali si basa il loro curriculum accademico.
Se però, per una malaugurata ipotesi, quell’impianto è composto da apparecchiature di cui non hanno mai sentito parlare, e peggio sono senza marchio, l’incertezza, o meglio ancora un totale e definitivo spaesamento, se non un vero e proprio terrore si dipinge sui loro volti e lo sciorinare di dati ed elementi che con tanta sicurezza avevano fatto prima, si trasforma in un balbettio sconnesso e privo di senso.
Proprio come i luminari di cui sopra, nel momento in cui sono messi di fronte a eventualità non ricomprese nel loro corso di studi rimangono a bocca aperta. L’esempio tipico risale a quella volta in cui il semplice aver girato la spina del cavo di alimentazione nella presa a muro della saletta d’ascolto della grande rivistona mostrò i suoi effetti in maniera tanto evidente. Altri esemplari di quella specie, possibilmente provvisti di maggior sicurezza in sé stessi o solo di faccia tosta, arrivano tranquillamente a negare la realtà, malgrado ai suoi fenomeni abbiano assistito, tacciando tutti gli astanti di essere dei visionari allucinati se non concordano con loro nella maniera più veloce, ossia all’istante.
Questo ci spiega allora che se si desidera avere effettivamente una capacità di giudizio, per quale che sia, occorre in qualche modo costruirsene i parametri. Cosa che inevitabilmente va fatta per conto proprio, dato che valutazione ed esperienze per inteposta persona valgono poco o nulla, in assenza di riprove precedenti riguardanti la loro veridicità, appunto per mezzo dell’esperienza.
Nessuno può dirci come e dove vada costruita, detta esperienza, e qualsiasi elemento può esservi utile, anche se proveniente da settori in apparenza privi di contatto con la riproduzione sonora, ma che la nostra capacità di ragionamento e riflessione, che anch’essa si allena nel corso del tempo, ci porta a notare gli eventuali elementi di similtudine.
Come sempre a questo proposito contano innanzitutto la volontà e il grado di apertura mentale con cui ci si pone di fronte alle cose. La migliore, in casi del genere, e di gran lunga, è quella che ci porta spontaneamente ad approfondire certe cose, magari senza che ce ne accorgiamo. Nel momento stesso in cui occorre una forzatura nei confronti di noi stessi o solo uno sforzo a tal fine, forse la materia verso cui ci stiamo rivolgendo non è quella più congeniale alle nostre inclinazioni.
Ciascuno ha le proprie e in questo non c’è nulla di male, dato che non è scritto da nessuna parte che si debba essere per forza di cose dei piccoli geni rispetto a una questione piuttosto che a un’altra.
Inoltrandosi lungo questo percorso esperienziale, uno tra gli aspetti che hanno le probabilità maggiori di saltare fuori per primi riguarda la consapevolezza che i parametri su cui si articola la qualità della riproduzione sonora sono moltissimi e potenzialmente tendenti a infinito.
Quando invece quelli tenuti in considerazione dal maggior numero di appassionati sono essenzialmente due: il livello di pressione sonora e l’equilibrio timbrico.
Per quanto si tratti di elementi essenziali, sono del tutto inadeguati a definire la qualità effettiva dell’esperienza d’ascolto. Malgrado ciò molti si fermano ad essi, per inesperienza o altro, e anche persone che da diversi anni s’intrattengono con la riproduzione sonora non sembrano in grado di andare oltre.
Mettiamo da parte il livello di pressione sonora, in quando il suo apporto è del tutto evidente tranne forse che per un elemento, quello per cui la sua percezione soggettiva può essere fortemente falsata in funzione del contenuto dell’missione stessa. In altre parole, in presenza di fastidi o difetti della riproduzione, anche se non inquadrabili immediatamente come tali, il livello di pressione sonora anche se non particolarmente elevato diviene presto intollerabile. Quando invece di difetti e fastidi ce ne sono molto meno, il nostro udito tende a sopportarlo molto meglio e quindi ad accorgersi meno del punto a cui il livello di pressione sonora effettiva è arrivato.
Se ne ha la riprova quando per parlarsi l’un l’altro, magari per comunicarsi impressioni relative all’ascolto, occorre alzare parecchio la voce e già dopo due o tre frasi si provano sintomi di affaticamento dcella stessa, proprio per via dello sforzo che è stato necessario per sovrastare l’emissione sonora, sia pure trovandosi a pochi centimetri di distanza dall’orecchio del nostro interlocutore.
Quanto alla timbrica, chi tende a esprimere il proprio giudizio solo in base ad essa o quasi si trova esposto a un elemento parecchio ingannevole. Riguarda proprio l’allineamento, ossia il bilanciamento tra le diverse gamme di frequenza attribuibile all’emissione di una data apparecchiatura. In presenza di una sua variazione, se si giudica esclusivamente o quasi in base a questo parametro, si rischia di credere di trovarsi di fronte a un concreto miglioramento per la qualità di riproduzione, quando si tratta soltanto di uno spostamento laterale. Dovuto per l’appunto a un apporto più o meno grande di una determinata banda di frequenze rispetto alle altre. Questo con un vero miglioramento della qualità di riproduzione non ha nulla a che fare e resta per l’appunto quel che abbiamo detto, un mero spostamento laterale.
Viceversa i parametri che formano la reale qualità di riproduzione sono altri e ben più profondi.
Un esempio lo offre un fatterello capitatomi di recente che ritengo piuttosto illuminante, a questo riguardo.
C’è un disco che costuisce una vera e propria pietra miliare nell’ambito della musica appartenente al genere progressive, ed è “Yessongs”, in origine album sotto forma di triplo LP, forse il primo in assoluto nella storia del supporto fonografico.
Venne realizzato come disco triplo proprio al fine di ricostruire l’interezza di un concerto degli Yes, che nel periodo di tempo in cui fu registrato e negli anni immediatamente successivi era davvero un evento memorabile ed è molto fortunato chi ha potuto assistervi dal vivo.
Tra l’altro è uno dei primi esempi di come gruppi davvero capaci potessero eseguire i loro brani dal vivo ancor meglio che in studio, quando di solito invece è l’esatto contrario.
In particolare quell’album pone in evidenza, almeno per quanto mi riguarda l’eccezionale maestria del tastierista Rick Wakeman, non tanto per il vrtuosismo dei suoi fraseggi o degli assolo, per quanto molto validi, ma soprattutto per la capacità di attribuire al suono del gruppo, nelle esecuzioni dal vivo, una grandezza e una pienezza che in seguito non vi sarebbero state più.
Come tali fanno figurare i pur bravi tastieristi che lo hanno sostituito alla stregua di tirocinanti, essendo per l’appunto le esecuzioni degli stessi brani, ma con altri tastieristi al posto di Wakeman, caratterizzate da sonorità spente, vuote, prive di quella carica e di quel sostegno evidentemente non replicabili da altri.
Il limite primario di quel disco, nell’edizione originale su LP, stava principalmente nella sua sonorità chiusa e priva di vitalità, malgrado il piglio prorompente di quelle esecuzioni, davvero ineguagliabili, che hanno fatto di quel gruppo il mostro sacro del progressive che in effetti è.
Col passare dei decenni si sono succedute diverse riedizioni di quell’album. Col susseguirsi delle une con le altre, il problema stante in quella sonorità chiusa, probabilmente dovuta alle tecniche di registrazione utilizzate a suo tempo, è andato gradualmente attenuandosi. Fino agli anni nostri in cui è possibile reperire riedizioni, in particolare una su CD doppio che include anche brani non presenti nell’edizione originale, in cui di quella sonorità spenta non vi è più traccia.
Al suo posto ce n’è una parecchio più chiara e brillante, che rende il disco, almeno sulle prime, ben più ascoltabile secondo i criteri hi-fi di oggi.
In breve però si comprende che pure a fronte del lavoro enorme che è stato necessario per arrivare a questo risultato, ancora una volta quello riguardante la timbrica è un mero spostamento laterale.
Proprio perché i difetti di fondo della sonorità degli strumenti utilizzati, sporca e possibilmente derivante da un’utilizzo delle amplificazioni in piena saturazione, da cui suoni parecchio distorti in particolare durante i pieni, sono rimasti tutti al loro posto.
Inevitabilmente, dato che se il suono d’origine è a tal punto gravato da particolarità del genere, non c’è molto che si possa fare per migliorarne le caratteristiche di fondo.
Ne consegue allora che la maggiore chiarezza della timbrica, ritenuta in linea di massima migliorativa, non faccia altro che porre certi difetti in un’evidenza molto maggiore che in passato, facendo addiruttra sorgere il dubbio che quella sonorità di massima tendente al chiuso la si sia adottata proprio per mascherare in qualche modo la sporcizia delle sonorità cui non si poteva porre rimedio.
Ecco dunque che questo esempio spiega meglio di mille parole, almeno dal mio punto di vista, il significato di spostamento laterale. Si, la percezione cambia, a livello di equilibrio timbrico, al punto che una sua valutazione superficiale, ne tragga un beneficio. Questo tuttavia è più apparente che altro e anzi finisce per porre in evidenza maggiore quelli che sono i veri limiti della registrazione.
Questo suggerisce infine che una vera passione per la musica, rispetto alla quale l’Hi-Fi e le apparecchiature che ne fanno parte sono solo un tramite, ci fornisca strumenti di grande utilità non solo a livello culturale e di innalzamento spirituale, cose delle quali oggi vi è più bisogno che mai. In particolare quando esercitata con il giusto approfondimento, fornisce anche una serie di elementi in funzione dei quali poter eseguire una verifica della qualità di riproduzione a un livello che in caso contrario sarebbe molto più difficoltoso da ottenersi.
Stabilito tutto questo, il punto fondante dell’affinità tra mondo dei motori e quello della riproduzione sonora sta nell’elemento meccanico. A uno sguardo superficiale potrebbe sembrare che la meccanica non abbia nulla a che fare con la riproduzione sonora, ma le cose stanno esattamente all’opposto.
Sono tali che anche il sistema di riproduzione più raffinato sotto l’aspetto elettroacustico non può esprimere che una parte minoritaria del proprio potenziale in assenza di un’ottimizzazione approfondita sotto l’aspetto meccanico. Viceversa, un sistema non particolarmente estremizzato a livello di elettronica e acustica, ma curato con attenzione sotto i numerosi aspetti inerenti la meccanica, alcuni dei quali poco intuitivi, può dare risultati semplicemente inattesi e soprattutto risultare di molto più musicale rispetto ad altri coi quali il paragone sembrerebbe improponibile.
